Les routes commerciales déterminent les centres de pouvoir sur la planète

L”Europe stupide est en train de choisir son destin, celle de la fin d’un empire nous dit ce texte sur la manière dont nos gouvernants, nos élites autoproclamées se sont coupées des nouvelles routes par une politique stupide de sanctons. Cette démonstration me fait souvenir d’une fresque de Sienne, dans le palais du Podestat, quand nait le capitalisme, cette fresque décrivait le bon et le mauvais gouvernement. Le mauvais gouvernement dictatorial était celui qui empêchait le commerce, créait les conditions du banditisme et de la misère, il devait être aboli pour un gouvernement créant les conditions de la postérité et les routes sures. Les méchants seigneurs féodaux pillards et bellicistes étaientobligés de résider dans les villes dont aucune tour ne devait dépasser l’autre. Mais déjà dans ce lieu urbain où s’épanouissaient les trafics de marchandises, il y avait les petits métiers, ceux qu fabriquaient et ceux qui contrôlaient la vente, la naissance du capitalisme et de sa fin programmée. (note de danielle Bleitrach traduction de Marianne Dunlop)

German Sadulayev
Écrivain, publiciste

Les États puissants ont toujours cherché à contrôler les principales routes commerciales. Et le changement des époques historiques a souvent été associé à un changement des routes et des circuits commerciaux. L’ancienne Russie est apparue sur la route “des Varègues aux Grecs”, c’est-à-dire des mers du nord aux mers du sud. La Rus a affronté la Khazarie, qui contrôlait le transit, et elle a gagné. Cependant, l’extinction du khaganat khazar est liée non seulement à des défaites militaires, mais aussi à un changement des routes commerciales.

La plus longue route commerciale de l’histoire ancienne et médiévale était la “grande route de la soie”. Le terme a été inventé en 1877 par le géographe allemand von Richthofen. Il s’agissait du nom donné à un réseau complexe de routes ramifiées allant de la Chine au Moyen-Orient et traversant la Volga jusqu’au bassin de la mer Noire. Aux VIIIe-Xe siècles, les voies fluviales ont commencé à être utilisées à la place des routes terrestres sur la partie Volga-Don de l’itinéraire, tout comme sur l’itinéraire “des Varègues aux Grecs”. En fait, celui qui contrôlait les routes principales et les nœuds des autoroutes, dirigeait le monde. Ça a toujours été comme ça. Rien n’a changé dans ce sens au cours des XXe et XXIe siècles.

La principale route commerciale euro-asiatique ressemblait hier encore à quelque chose comme ceci : de Hambourg, en Allemagne, le long de la mer du Nord, le long de la côte nord-ouest de l’Europe, à travers la Manche, par le détroit de Gibraltar dans la Méditerranée, par le canal de Suez dans la mer Rouge et par le détroit de Bab el Mandeb dans la mer d’Arabie. De là, vous pouvez vous rendre au port de Mumbai, en Inde, ou faire le tour de la péninsule indienne vers la Chine, le Japon et partout ailleurs où vous le souhaitez.

Cet itinéraire est loin d’être parfait. Le principal problème est le canal de Suez. Le coût du passage d’un navire lourd peut aller de 160 000 à un million de dollars, voire plus. À partir du 1er mai 2022, les tarifs de transport du pétrole par Suez ont encore augmenté de 15 %. Dans l’ensemble, les prix ne cessent d’augmenter. Et il y a aussi des embouteillages, comme l’année dernière lorsque le porte-conteneurs Evergreen Ever Given s’est échoué et a paralysé la navigation. En raison des prix élevés et des risques d’embouteillages, les transporteurs préfèrent parfois emprunter un itinéraire plus long, contournant l’Afrique. Cependant, le canal de Suez reste la route principale, non seulement pour des raisons économiques, mais aussi pour des raisons politiques.

Le canal de Suez a été ouvert en 1869 et a effectivement appartenu à l’Angleterre jusqu’en 1956. Lorsque le président égyptien Gamal Abdel Nasser a nationalisé le canal, la France, l’Angleterre et Israël ont immédiatement envahi l’Égypte pour y défendre la démocratie. Mais la guerre n’a abouti à rien, le canal a été laissé à l’Egypte, on a essayé de le dégager et de l’ouvrir le plus vite possible. C’était trop important pour le commerce mondial. Cependant, l’argent pour l’exploitation du canal n’a cessé de préoccuper les Américains. En 2011, ils ont saisi 70 milliards de dollars en Égypte, prétendument sur les comptes du président Moubarak, qu’ils ont déposé et emprisonné. Bref, comme d’habitude.

Pourtant, la route commerciale euro-asiatique a permis à l’Europe de maintenir sa domination politique et économique en Eurasie, grâce au rôle des ports de transbordement européens tels que Hambourg. Nous l’avons ressenti immédiatement lorsque les “sanctions” nous ont coupés de l’artère principale, ce Gulf Stream du commerce mondial.

Auparavant, les marchandises étaient souvent livrées en Russie de la manière suivante : un navire de haute mer, un porte-conteneurs d’une compagnie comme Maersk, était chargé dans le port chinois de Qingdao, par exemple, et faisait route vers Hambourg. À Hambourg, les conteneurs étaient déchargés et distribués à leur destination. Les conteneurs destinés à la Russie étaient pris en charge par un navire collecteur et acheminés vers le port de Saint-Pétersbourg.

Avec le début de la guerre des sanctions, cette route a été interrompue. Maersk a cessé de prendre des conteneurs pour la Russie. Même si une autre ligne maritime amenait nos cargaisons à Hambourg, le port ne les livrerait pas de Hambourg à Saint-Pétersbourg. L’Europe abuse sans aucun doute de tous ses avantages découlant du fait qu’elle contrôle les lignes maritimes et les ports de transbordement. Il fallait s’y attendre – et tôt ou tard, quelque chose comme ça devait arriver.

C’est pourquoi, depuis 2002, l’Iran et nous travaillons sur une nouvelle route commerciale Nord-Sud. Lorsque cette route sera opérationnelle, l’Europe sera laissée de côté et les propriétaires de cargaisons feront la queue pour transporter leurs marchandises sur notre route. La nouvelle route permettra de transporter des marchandises du port de Saint-Pétersbourg vers le sud de la Russie jusqu’à Astrakhan, un port de la mer Caspienne. On pourra utiliser un système de chemins de fer et d’autoroutes. Mais pas seulement. À propos, nous avons la voie navigable Volga-Baltique, un système unifié de communications par voie d’eau reliant la mer Baltique et la mer Caspienne.

La mer Caspienne peut transporter des cargaisons jusqu’à Bakou ou plus loin, en Iran, qui possède la rive sud de la Caspienne. Les cargaisons doivent ensuite être acheminées vers les ports iraniens de la mer d’Oman (par exemple, le port de Chabahar), d’où les navires se rendront à Mumbai ou, plus loin, en Asie du Sud-Est. L’Indian Shipping Registry calcule que cela permettrait de réduire le temps de trajet entre l’Europe et l’Inde de 45-60 jours à 23 jours et de diminuer les frais de transport.

Ce sera une révolution dans le commerce international. Et cela déclenchera automatiquement un processus de modification des jalons historiques. L’Europe ne sera plus en mesure de dicter ses conditions. Où est l’Europe ? Elle sera laissée sur la touche. Les marchandises transiteront par la Russie et l’Iran vers l’Inde et la Chine, et de l’Inde et la Chine vers l’Iran et la Russie.

L’Europe, si elle le souhaite, pourra nous demander de la relier à la nouvelle autoroute commerciale Nord-Sud, où le port de Saint-Pétersbourg prendra la place de Hambourg, en faillite. Et nous pourrions éventuellement le faire. Mais si en Occident ils ne se comportent pas comme nous voulons, alors nous pourrions aussi les déconnecter. Tout comme la Russie a été déconnectée de la ligne principale de l’Eurasie. Après tout, nous n’étions reliés à elle que par une branche secondaire allant de Hambourg à Saint-Pétersbourg.

Une fois que la route nord-sud par le canal Volga-Baltique et la mer Caspienne sera pleinement opérationnelle, l’UE commencera probablement à se déliter. Cela s’est déjà produit de nombreuses fois dans l’histoire. Le commerce international a changé d’itinéraire pour une raison ou une autre, le transit des marchandises a migré et les villes les plus riches d’hier se sont vidées, ruinées et sont mortes, et des États entiers, voire des civilisations entières, sont tombés dans le néant et ont cessé d’exister. Il y a des milliers d’années, une telle catastrophe a probablement frappé Mohenjo-Daro, et il y a plusieurs centaines d’années, la Khazarie. Presque toujours, lorsque nous assistons au déclin de pays et de cultures, un changement des routes commerciales y est associé. Il s’agit parfois d’une cause, parfois d’un déclencheur, parfois d’une conséquence, mais il y a presque toujours un lien.

Il y a longtemps que l’on aurait dû modifier les routes commerciales de l’Eurasie et du commerce international. Mais les routes existantes auraient pu durer encore de nombreuses décennies. Par habitude, par inertie, en raison des infrastructures développées sur les anciennes routes, pour des raisons politiques. Cependant, les dirigeants stupides de l’Europe ont décidé de faire basculer la situation : pendant plus de 40 ans, ils ont persécuté l’Iran avec leurs “sanctions”, et maintenant ils ont commencé une guerre économique avec la Russie. L’Iran et la Russie n’ont d’autre choix que d’accélérer les travaux de la nouvelle autoroute. Et puis il y a l’Inde, qui est très intéressée et désireuse d’aider.

L’Europe a choisi son propre destin. Depuis l’époque de Spengler, on a beaucoup parlé du “déclin de l’Europe”, mais ce n’est qu’aujourd’hui que ses dirigeants à courte vue ont décidé d’accélérer les choses et de laminer eux-mêmes leur propre civilisation, par leurs propres mains.