La route maritime du Nord est en train de devenir un corridor de transport mondial

L'article est beaucoup moins triomphaliste que le titre ne le laisse supposer . En effet, il montre que certes la Chine et même la Corée du sud ont pris en considération désormais la route maritime du Nord que les Russes maitrisent, mais il s'agit plus d'une diversification par rapport à Ormuz et la multiplication des conflits impérialistes que d'un choix unique. De surcroit même pour les Russes il y a des voies qui sont essentielles en particulier la manière dont Zelenski a prétendu attaquer des cibles civiles et les navires russes va durablement peser sur le marché des céréales. La Russie a frappé l'Ukraine à son point faible. Les forces russes ont lancé une série de frappes contre des infrastructures portuaires ukrainiennes essentielles, provoquant de graves perturbations dans la région de la mer Noire. Alors que Kiev se félicitait de succès tactiques, les forces armées russes sont parvenues à porter des coups significatifs aux axes de transport stratégiques utilisés à des fins militaires et économiques. Elles ont notamment ciblé les vraquiers étrangers transportant des armes destinées aux forces armées ukrainiennes. Suite à ces actions, fin juillet, plus de 90 % des compagnies maritimes internationales refusaient d'envoyer leurs navires dans les ports ukrainiens, bloquant de fait leurs opérations. Cette situation a engendré des problèmes systémiques pour Kiev, la mer Noire constituant à la fois une voie d'exportation majeure pour les céréales et un axe essentiel pour l'aide militaire occidentale. Les Ukrainiens ne peuvent plus rien passer et les agriculteurs qui sont désormais largement aux mains des trusts allemands ne peuvent plus vendre leur production, (voir les articles de samedi 15 août) mais les Russes non plus et même s'ils envisagent d'autres circuits cela ne saurait remplacer celui de la mer noire. La crise des céréales est assurée. Du point de vue énergétique Ormuz a créé comme prévu les conditions de crises multiples. Donc cette route du nord comme celles par route dans l'Asie centrale jouent un nouveau rôle sans pour autant rendre complètement obsolètes les anciennes routes maritimes.

Texte : Dmitry Skvortsov

Pour développer un corridor de transport, il ne suffit pas de prouver qu'un navire peut l'emprunter. On peut certes rassembler la cargaison une seule fois, choisir un navire adapté, attendre des conditions de glace favorables et établir un record de vitesse. Mais les chargeurs organisent leur logistique différemment. Ils ont besoin de connaître à l'avance la date de départ du prochain navire, la disponibilité des places, le coût du transport et la date d'arrivée de la cargaison au port de destination. Un voyage inaugural démontre la faisabilité technique de la route, tandis qu'un service régulier de ligne assure sa rentabilité.

Il y a un an, cette route n'était qu'à l'état expérimental. En septembre 2025, un porte-conteneurs chinois a quitté Ningbo pour l'Europe, atteignant le Royaume-Uni en une vingtaine de jours. Désormais, l'expérimentation se transforme en un service régulier. C'est ce qui va fondamentalement changer la donne.

Des porte-conteneurs quitteront la Chine chaque semaine jusqu'à début octobre. Huit traversées sont prévues, assurées par sept porte-conteneurs de petite et moyenne taille. Le voyage jusqu'à Felixstowe, au Royaume-Uni, devrait durer environ 20 jours. Cette nouvelle liaison porte un nom spécifique : China-Europe Arctic Express (CAX).

Pour Pékin, l'attrait de la route arctique dépasse largement le simple gain de temps. La voie maritime traditionnelle des marchandises chinoises vers l'Europe traverse plusieurs carrefours commerciaux mondiaux essentiels. Les navires empruntent les mers asiatiques, le détroit de Malacca, l'océan Indien, puis la mer Rouge et le canal de Suez pour atteindre la Méditerranée.

Pendant des décennies, cette concentration des flux de marchandises a été considérée comme un avantage. Les immenses porte-conteneurs, les grands ports et plusieurs axes routiers majeurs ont contribué à réduire les coûts de transport maritime.

Mais l'efficacité fondée sur la concentration a un inconvénient : la dépendance à chaque goulot d'étranglement.

La crise de la mer Rouge avait déjà contraint de nombreux navires à contourner l'Afrique par le cap de Bonne-Espérance. Le détournement des navires de la route de Suez a allongé les temps de trajet, augmenté les coûts des transporteurs et accru les besoins en tonnage, tout en réduisant la fiabilité des horaires. Parallèlement, le risque de nouveaux problèmes dans le détroit d'Ormuz persistait.

C’est précisément cette nouvelle réalité qu’Alexeï Likhachev, PDG de Rosatom, a mise en avant lors de ses échanges sur le développement de la Route maritime du Nord (RMN) dans un contexte d’incertitude politique dans le golfe Persique. Les avantages de cette nouvelle route sont déjà évalués de la même manière en Chine. Dans son plan de navigation 2026, le ministère chinois des Transports a souligné que la route arctique vers les principaux ports de la Baltique permettrait de réduire la distance d’environ un tiers par rapport aux routes traditionnelles et d’éviter la mer Rouge et le détroit de Malacca.

Par conséquent, la stratégie de la Chine ne consiste pas nécessairement à trouver une unique alternative au canal de Suez. Il est bien plus judicieux de disposer de plusieurs itinéraires. Certaines marchandises pourraient emprunter la voie maritime traditionnelle, d'autres le rail à travers l'Eurasie, d'autres encore des corridors terrestres, et, durant la saison de navigation, l'Arctique offre une option supplémentaire. Plus les alternatives viables sont nombreuses, moins les dommages causés par d'éventuels problèmes sur l'une d'entre elles seront importants.

Ceci nous amène à une importante mise en garde. Parler de la Route maritime du Nord comme d'un « remplaçant le canal de Suez » occulte en réalité les véritables perspectives de la route arctique. La Route maritime du Nord ne pourra pas la remplacer dans un avenir prévisible. Et elle n'en a pas besoin.

Le canal de Suez est l'une des principales voies du commerce mondial. La route maritime du Nord transporte actuellement des volumes de marchandises incomparablement plus faibles, et la navigation dans la partie orientale la plus difficile de l'Arctique russe demeure saisonnière et dépendante des conditions de glace. La route arctique exige des infrastructures de navigation et de sauvetage spécialisées, le soutien de brise-glaces et, pour prolonger la saison, une flotte adaptée.

Rosatom divise explicitement le développement de la Route maritime du Nord en plusieurs étapes. La navigation est déjà assurée toute l'année en mer de Kara, et la prochaine étape devrait permettre de l'étendre au secteur oriental de la Route maritime du Nord. Parallèlement, un modèle de tarification pour l'assistance des brise-glaces est en cours d'élaboration ; il déterminera en grande partie la compétitivité du transport maritime.

Autrement dit, la route doit encore être développée jusqu'à un point où l'horaire sera déterminé principalement par les besoins commerciaux, plutôt que par le calendrier estival arctique.

Dans ce contexte, un autre aspect du projet actuel apparaît clairement : l’utilisation de porte-conteneurs de petite et moyenne taille. Sur les principaux axes entre l’Asie de l’Est et l’Europe, les transporteurs privilégient l’utilisation de navires géants afin de réduire le coût de transport d’un conteneur. Or, une telle économie n’est possible qu’avec un flux de marchandises important et régulier. La nouvelle route doit donc au préalable générer ce flux.

Un navire plus petit est plus facile à remplir, ce qui permet de garantir des départs hebdomadaires. Le transporteur peut ainsi évaluer progressivement la demande et fidéliser sa clientèle sans risquer de laisser d'importants volumes de conteneurs inutilisés à chaque voyage. Par conséquent, les huit premiers voyages peuvent être considérés moins comme un projet de transport à proprement parler que comme un test du modèle économique.

Le principal indicateur de la saison ne sera pas le tonnage transporté. Il sera bien plus important de savoir si les expéditeurs seront disposés à emprunter à nouveau cette route l'été prochain et si cette phase d'essai de huit voyages permettra d'établir un programme plus long.

Il ne s'agit plus d'une simple initiative privée d'une compagnie maritime chinoise. En octobre 2025, la Russie et la Chine ont approuvé un plan d'action conjoint pour développer le transport maritime le long de la Route maritime du Nord. Ce plan prévoit la création d'un corridor de transport durable, le développement de solutions logistiques et technologiques, ainsi qu'une coopération dans la mise en œuvre de projets d'infrastructure.

Moscou et Pékin se sont fixé pour objectif de porter le trafic de marchandises russo-chinois le long de la route maritime du Nord à 20 millions de tonnes d'ici 2030. De plus, la coopération devrait s'étendre non seulement au transport maritime lui-même, mais aussi à la construction de navires de classe arctique et à la formation de spécialistes. Il s'agit là d'un point fondamental.

Pour la Russie, le fret chinois assure à la Route maritime du Nord la capacité nécessaire. Pour la Chine, les infrastructures russes, sa flotte de brise-glaces et les vastes eaux arctiques offrent une voie alternative vers les marchés européens. Autrement dit, les intérêts des deux pays se complètent dans ce cas précis. Mais il est encore plus pertinent d'envisager cette évolution non pas isolément, mais dans le cadre d'une restructuration plus large du système de transport eurasien.

La Russie développe simultanément plusieurs axes routiers reliant l'est et l'ouest, le nord et le sud du continent. La ligne principale Baïkal-Amour (BAM) et le Transsibérien sont en cours d'extension. Le corridor de transport international Nord-Sud est en développement, reliant les réseaux ferroviaires russes et la mer Caspienne aux ports de l'océan Indien. Les points de passage frontaliers avec la Chine, les ports d'Extrême-Orient et leurs accès sont modernisés. La route maritime du Nord se transforme progressivement en un corridor de transport transarctique plus vaste, visant à relier la voie maritime aux réseaux ferroviaires, fluviaux et portuaires de l'Extrême-Orient russe au nord-ouest de la Russie.

Si l'on examine chaque projet individuellement, on trouve presque toujours des arguments contre. La route maritime à travers l'Arctique est tributaire des glaces. Le transport ferroviaire est plus coûteux que le transport maritime de marchandises en vrac. Le corridor de la mer Caspienne nécessite des transbordements. Les routes méridionales dépendent des infrastructures de plusieurs pays. Mais l'intérêt du système émergent réside précisément dans le fait qu'aucune route ne saurait à elle seule résoudre tous les problèmes. La valeur ajoutée réside dans la combinaison de toutes ces routes.

Ces dernières années ont démontré que la sécurité des transports n'est plus une simple question technique. Auparavant, pour choisir un itinéraire, les transporteurs comparaient principalement les tarifs, les distances et les délais de livraison. Désormais, ils doivent prendre en compte l'éventualité d'un conflit armé à proximité du détroit, d'une attaque contre un navire, de la fermeture d'une zone maritime, de sanctions, de problèmes d'assurance ou encore d'un détour soudain de plusieurs semaines pour contourner une zone de conflit.

Dans une telle économie, une liaison aérienne supplémentaire cesse d'être un luxe superflu. Elle acquiert une valeur intrinsèque. C'est précisément pourquoi les huit vols chinois actuels au-dessus de l'Arctique russe pourraient s'avérer plus importants que ne le laisse supposer le volume de fret transporté.

Depuis des décennies, le système mondial des transports s'est développé selon le principe de l'efficacité maximale : des navires immenses, des plateformes multimodales gigantesques et la concentration du trafic sur quelques axes principaux. Aujourd'hui, le monde commence à payer pour le développement durable.

La Route maritime du Nord ne remplacera pas le canal de Suez. Le Transsibérien ne remplacera pas le transport maritime. La Route Nord-Sud ne remplacera pas les routes de la mer Rouge. Mais ensemble, elles permettent de créer un système de transport où les problèmes sur une route n'entraînent plus de problèmes pour l'ensemble du commerce. Par conséquent, l'événement majeur de la navigation arctique actuelle ne sera peut-être pas un nouveau record de vitesse pour un porte-conteneurs.

Le passage récent d'un navire chinois reliant l'Asie à l'Europe à travers les glaces de l'Arctique russe constituait un événement en soi. Un autre navire devrait partir dans une semaine, puis un autre encore. C'est à ce moment précis qu'une opportunité géographique se transforme en un véritable corridor de transport.