Ormuz, la contradiction

/27 septembre 2026

par Jules Kaizen

Un détroit ne se ferme pas par décret. Il se ferme par ce que les armateurs décident de ne plus y faire passer.

Deux jeux de chiffres décrivent le même détroit. L’administration américaine parle d’une réouverture à 60 à 70% du flux d’avant-guerre. Le système PortWatch du FMI, lui, comptait un seul transit commercial le 20 septembre 2026. Les deux versions ne se rejoignent pas.

Les deux versions

Le détroit d’Ormuz est un couloir maritime d’environ 39 kilomètres de large. Il sépare le golfe Persique, à l’ouest, du golfe d’Oman, à l’est. Un cinquième du pétrole mondial y passe en temps normal. C’est le point de passage le plus surveillé de la planète, et l’un des plus vulnérables.

Ce que dit Washington d’abord. L’administration américaine affirme que le flux commercial est revenu à 60 à 70% de son niveau d’avant-guerre. Cette assertion n’a pas été retrouvée en source primaire à ce jour. Elle est donc rapportée telle quelle, sans confirmation indépendante.

Ce que disent les données ensuite. PortWatch, une plateforme de suivi du trafic maritime en temps réel associée au FMI, a enregistré un seul transit commercial dans le détroit le 20 septembre 2026. Un seul. Trois jours plus tard, le 23 septembre, un compte de transit indépendant relevait 396 navires en attente au mouillage, c’est-à-dire à l’arrêt, en file d’attente, sans pouvoir passer.

Le rapport de GlobalSecurity, qui suit le conflit au jour le jour, relève l’écart entre les deux séries.

«L’écart entre une affirmation de 60 à 70% de rétablissement et un transit enregistré de un est le plus grand de la campagne».

Les transits quotidiens sont tombés à 4 à 9 navires par jour. Avant le conflit, la moyenne était d’environ 85. On est passé d’un flux dense, continu, à quelques unités qui passent au compte-gouttes.

Ce que les chiffres ne disent pas

Le débit pétrolier, lui, reste difficile à mesurer avec précision. Trois chiffres circulent, et ils ne mesurent pas la même chose.

Les consultants privés, d’abord, avancent environ 2 millions de barils par jour. Les briefings maritimes, ensuite, évoquent 4 à 5 millions de barils par jour. Les systèmes d’identification automatique des navires, l’AIS, enfin, cette technologie qui trace en mer la position et le mouvement de chaque navire, ne mesurent que 1,16 million de barils par jour.

Nous ne tranchons pas entre ces trois chiffres. Chacun a son périmètre : les consultants travaillent sur des estimations déclaratives, les briefings maritimes agrègent plusieurs sources, l’AIS compte seulement ce qui est traçable. Aucun n’est faux, aucun ne dit tout.

Les conséquences

Ces chiffres ont des effets mesurables.

Le Brent, la référence du pétrole brut en Europe, a clôturé à 103,08 dollars le baril le 23 septembre 2026, en hausse de 3,9%. C’est le prix auquel se négocient des cargaisons entières de brut de la mer du Nord, et il sert de référence pour une grande partie du pétrole mondial.

Les importations asiatiques de brut sont au plus haut depuis le début du conflit, mais elles restent environ 13% sous leur niveau d’avant-guerre. Les pays d’Asie achètent plus qu’avant, mais pas assez pour compenser la perturbation.

Les grands armateurs ont réagi. Maersk, CMA CGM et Hapag-Lloyd, trois des plus grandes compagnies maritimes du monde, ont suspendu leurs transits par Ormuz. Ces entreprises ne prennent pas de décision politique. Elles prennent des décisions d’assurance. Le risque est trop élevé, les primes trop chères, le calcul trop mauvais.

Le coût de l’assurance maritime a bondi. La logistique mondiale s’est réorganisée autour de cette contrainte : contournements, retards, surcoûts.

Un acteur entre en scène

Un acteur a émergé dans le débat diplomatique. Le 23 septembre 2026, la Première ministre japonaise Sanae Takaichi a appelé à inclure dans les négociations les États dépendants du détroit et l’Organisation maritime internationale (OMI), l’agence des Nations unies qui régit la navigation mondiale.

Le Japon dépend fortement d’Ormuz : 93% de ses importations de brut y passent. C’est une contrainte structurelle. Le pays n’a pratiquement pas de pétrole sur son sol, et il importe la quasi-totalité de ce qu’il consomme. Fermer Ormuz, pour Tokyo, ce n’est pas une mauvaise nouvelle parmi d’autres. C’est une menace directe sur l’économie nationale.

Le rappel

Le même jour, à New York, la 81e Assemblée générale des Nations unies se tenait aussi. Le président iranien Massoud Pezeshkian y prononçait un discours de fermeté. La scène onusienne et la scène maritime se répondaient, sans se confondre.

La menace

Un dernier élément, dans le fil. Yahya Rahim Safavi, conseiller du Guide suprême iranien, a évoqué l’extension possible du conflit à l’océan Indien. La citation a été rapportée par l’AFP.

«Le conflit s’étant désormais propagé du golfe Persique et du détroit d’Ormuz à la mer Rouge, il est possible qu’en réponse à une éventuelle guerre, ce front s’étende encore davantage, jusqu’à l’océan Indien, voire ailleurs».

La version farsi originale de cette citation n’a pas été retrouvée. Elle est donc rapportée telle quelle, sans attribution directe à l’agence Fars. Rappel : Téhéran avait déjà tenté, sans succès, de viser la base américaine de Diego Garcia, dans l’océan Indien, le 21 mars 2026.

Ce qui reste ouvert

Un seul transit commercial enregistré le 20 septembre. 396 navires en attente le 23. Un Brent au-dessus des 100 dollars. Trois armateurs mondiaux qui suspendent leurs transits. Un chiffre américain qui n’est pas retrouvé en source primaire.

Le détroit n’est pas fermé. Il est empêché. Ce n’est pas la même chose, mais le résultat, sur l’eau, se ressemble.

Combien de temps un détroit peut-il rester dans cet entre-deux, ni ouvert ni fermé, avant que les routes commerciales ne se réorganisent définitivement ailleurs ?

source : Georisk Watch

https://reseauinternational.net/ormuz-la-contradiction/