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Alexander Fedosov/shutterstock
Le gouvernement jure qu’il ne profitera « jamais » de la flambée à la pompe. Une partie de l’opposition l’accuse de s’enrichir sur le dos des automobilistes. Ce qui est certain, c’est qu’il pourrait à la fois bloquer les marges et baisser temporairement ses taxes, sans que cela ne coûte autant qu’il le dit.
Un plein de 50 litres de gazole coûtait 120,60 euros le 22 septembre. Un peu plus de 50 euros sont partis en taxes. Les 70 autres sont allés au pétrole, au raffinage et à la distribution. Retenez ce second chiffre. Tout le débat public porte sur le premier. Le même jour, le gouvernement a dégainé sa « règle d’or ». Promesse solennelle, majuscules comprises : l’État ne fera « AUCUN profit » sur la hausse des prix. Tout surplus de TVA et d’accise sera « neutralisé » et reversé sous forme d’aides. Un amendement au budget 2027 doit suivre.
À la pompe, deux taxes se superposent. L’accise, l’ancienne TICPE, est un montant fixe par litre : 60,75 centimes sur le gazole, que le litre coûte 1,50 euro ou 2,50. Elle ne gonfle pas quand le prix monte. Elle suit les volumes. La TVA, elle, suit le prix. Quand le litre prend dix centimes, l’État encaisse 1,67 centime de plus.
Or les volumes s’effondrent. Au 20 septembre, depuis le début du conflit, la TVA sur les carburants avait rapporté 710 millions d’euros de plus qu’un an plus tôt. Les accises en avaient perdu 1,117 milliard. Solde : moins 407 millions. Ces chiffres sont ceux de David Amiel, ministre des Comptes publics. Ils confirment ce que l’OFCE avait calculé dès mars : dès que la consommation recule de plus de 0,25 % pour chaque hausse de 1 % du prix, les pertes d’accise effacent le gain de TVA. La règle d’or promet donc de reverser un surplus négatif. Elle inclut l’accise, qui par construction ne peut produire aucun surplus. Quand le prix à la pompe augmente, la consommation baisse.
Cela ne signifie pas que l’État est désarmé. Cela signifie qu’agir aura un coût, et qu’il faut l’assumer comme tel. Premier levier, la fiscalité. N’en attendons pas de miracle : une baisse ne s’autofinance pas. Avec les élasticités mesurées par l’Insee et le Conseil d’analyse économique, les litres supplémentaires ne rembourseraient qu’un dixième de la perte à court terme, un cinquième au mieux à long terme. Mais la marge existe. L’Europe impose un plancher d’accise de 33 centimes par litre de gazole et de 35,9 centimes sur l’essence. La France prélève presque le double.
Second levier, les marges. Bercy répète depuis des années qu’une baisse de TVA se traduit rarement par une baisse des prix. Admettons. L’outil pour y remédier existe. L’article L410-2 du code de commerce permet au gouvernement, par décret en Conseil d’État, de prendre pour six mois des mesures temporaires contre les hausses excessives de prix en cas de crise. Il a servi en 2020 pour les masques et le gel hydroalcoolique. Il a servi en 1990 : au début de la guerre du Golfe, le décret Rocard du 8 août a fixé les marges des compagnies et des distributeurs, tandis que le prix plafond suivait chaque jour les cours de Rotterdam. Et le principe fonctionne encore aujourd’hui outre-mer, où le préfet fixe chaque mois, par arrêté, le prix maximum à la pompe.
Tout est dans cette nuance. On ne gèle pas le prix, on encadre la marge. Le plafond suit le coût d’approvisionnement : il n’efface pas la hausse du brut, il empêche qu’elle se transforme en rente. Tant que la marge autorisée couvre les coûts réels, personne ne vend à perte et rien ne pousse les importateurs à cesser d’importer.
Les deux leviers ne s’opposent pas. Ils se complètent. Une baisse de taxe sans encadrement risque de finir dans les marges. Un encadrement sans baisse de taxe ne supprime que la surmarge. Ensemble, la baisse décidée à Paris arrive à la pompe. Reste le raffinage, dont les marges se font sur les marchés internationaux et échappent en partie à un décret national.
La vraie leçon des 407 millions est ailleurs. L’État attendait environ 31,5 milliards d’euros d’accise pétrolière brute en 2024. C’est l’une de ses grandes recettes, et elle repose entièrement sur un volume que la politique climatique entend faire baisser. Chaque litre non consommé, ce sont 60,75 centimes de moins. Les travaux de l’Insee le montrent depuis quinze ans : quand les prix montent, les foyers modestes réduisent davantage leur consommation que les ménages aisés. Les « ruraux » réagissent moins, non par confort, mais parce qu’ils n’ont pas d’alternative à la voiture. La baisse des volumes, ce sont des trajets auxquels on renonce là où on le peut, et des budgets qui saignent là où on ne le peut pas. En face, l’État verse 100 euros par trimestre aux « grands rouleurs ». Un pansement sur une fracture.
Reste la question que personne ne pose, où vont les 70 euros ? L’OFCE tranche l’affaire : c’est un transfert des pays consommateurs vers les pays producteurs. Et la France s’est méthodiquement installée dans le rôle de pays consommateur. Elle comptait 24 raffineries en 1975. Il en reste six en métropole. Quatre ont fermé entre 2010 et 2013. La capacité de raffinage est passée de 98 millions de tonnes en 2009 à moins de 60 aujourd’hui. En 2024, le pays a importé 25 millions de mètres cubes de gazole, dont plus d’un quart venu du Moyen-Orient. Là précisément où la guerre fait rage.
Le gouvernement annonce désormais qu’il « aménage le cadre réglementaire » avec TotalEnergies pour optimiser le raffinage national, et demande à Bruxelles d’assouplir les normes. Quinze ans après avoir regardé fermer les sites sans broncher. On ne rouvre pas une raffinerie par amendement.